Κιβώτιο συνεχώς μεταβαλλόμενης μετάδοσης (Continuously Variable Transmission-CVT) για μοτοσικλέτες φέρεται να εξελίσσει η ιαπωνική εταιρία σύμφωνα και με την πατέντα που σας παραθέτουμε.



Όλοι οι κατασκευαστές καταθέτουν διαρκώς πατέντες ώστε να έχουν τα αποκλειστικά δικαιώματα για μια πρωτότυπη ιδέα που θα μπορούσε να εφαρμοστεί στα προϊόντα τους. Πολλές από αυτές δεν γίνονται ποτέ γνωστές και ακόμη λιγότερες καταφέρνουν να περάσουν στην παραγωγή. Όταν όμως μια εταιρία στο μέγεθος της Yamaha καταθέτει σχέδια για ένα νέου τύπου CVT κιβώτιο που θα μπορούσε να εφαρμοστεί σε μοτοσικλέτα τότε αξίζει να στρέψουμε τη προσοχή μας σας αυτή την πατέντα, ειδικά από τη στιγμή που η ιαπωνική εταιρία βρίσκεται σε «έξαρση» έχοντας παρουσιάσει ήδη πολλά νέα μοντέλα τους τελευταίους μήνες. Ακόμη πιο σημαντικό στοιχείο που υποδεικνύει ότι η ιαπωνική εταιρία μάλλον εξελίσσει ένα τέτοιο κιβώτιο είναι και η ημερομηνία κατάθεσης της πατέντας που έγινε τη χρονιά που μας πέρασε.

Ο κύριος λόγος που δεν έχουμε δει τα CVT κιβώτια να εφαρμόζονται σε περισσότερες μοτοσικλέτες και ειδικότερα σε εκείνες μεγαλύτερου κυβισμού είναι η αδυναμία του ιμάντα να μεταφέρει από τη μία τροχαλία στην άλλη την ροπή του μοτέρ πάνω από ένα συγκεκριμένο όριο. Αυτό εξαιτίας της υψηλής τάσης που αναπτύσσεται στον ιμάντα. Σε αυτό βέβαια πρέπει να λάβουμε υπόψη μας και το κόστός των υλικών που έχουν χρησιμοποιηθεί για το CVT κιβώτιο αλλά και το μέγεθός του, το οποίο πρέπει να είναι τέτοιο που να επιτρέπει τη μαζική παραγωγή και την εύκολη τοποθέτησή του, χωρίς να κοστίζει μια περιουσία.

Στην πατέντα της η Yamaha χρησιμοποιεί ένα πλανητικό σύστημα γραναζιών στην ακόλουθο-τροχαλία η οποία περιστρέφεται μέσω του ιμάντα από την τροχαλία-οδηγό (περισσότερα για αυτό παρακάτω). Έτσι η Yamaha ισχυρίζεται ότι βρήκε τον τρόπο για να μειώσει την τάση που αναπτύσσεται στον ιμάντα και να του επιτρέψει να στείλει περισσότερη ροπή στον πίσω τροχό.

Για να καταχωρήσει την πατέντα της η Yamaha χρησιμοποίησε σαν μοτοσικλέτα ένα TDM 900 το οποίο, στη συγκεκριμένη περίπτωση, εξυπηρετεί ένα και μόνο σκοπό που δεν είναι άλλος από την κατάθεση της πατέντας. Ωστόσο, ο εν σειρά δικύλινδρος κινητήρας του να αφήνει να εννοηθεί ότι ένα αντίστοιχης αρχιτεκτονικής μοτέρ θα μπορούσε να είναι και το πρώτο που θα συνεργάζεται με αυτό το CVT κιβώτιο, εφόσον αυτό περάσει στην παραγωγή. Αντίστοιχο λογικά και στην απόδοση με την επίσημη ισχύ του TDM900 να ανακοινώνεται στους 86,2 ίππους και ροπή στα 9,1 kgm. Τελευταίος εν σειρά δικύλινδρος που παρουσιάστηκε από την ιαπωνική εταιρία είναι ο κινητήρας που βλέπουμε στο MT-07, η ανακοινώσιμη ισχύς του οποίου ανέρχεται στους 74,8 ίππους και η ροπή του στα 6,9 kgm.

Λίγα λόγια για το CVT κιβώτιο
Τα CVT κιβώτια είναι ο δημοφιλέστερος τρόπος μετάδοσης της δύναμης του κινητήρα στον πίσω τροχό στα scooter και έχουν παρουσιαστεί πρόσφατα και σε μοτοσικλέτες όπως είναι το Aprilia Mana 850. Ουσιαστικά πρόκειται για δύο τροχαλίες οι οποίες «επικοινωνούν» μεταξύ τους μέσω ενός ιμάντα.

Η πρώτη τροχαλία ονομάζεται «τροχαλία-οδηγός» (drive pulley) και είναι αυτή που λαμβάνει τη ροπή από το στροφαλοφόρο άξονα, την οποία μεταφέρει μέσω του ιμάντα (ή καδένας σε κάποιες περιπτώσεις) στη δεύτερη «ακόλουθο-τροχαλία» (driven pulley). Αυτή με τη σειρά της μεταδίδει την κίνηση στον πίσω τροχό ή στο τελικό σύστημα μετάδοσης, όπως γίνεται στα scooter που έχουν το μοτέρ τοποθετημένο στο κέντρο του πλαισίου τους (Yamaha TMAX, BMW C650).

Η κάθε τροχαλία αποτελείται από δύο κώνους, ανάμεσα από τους οποίους περνάει ο ιμάντας (ή η καδένα) που τις ενώνει. Αυτοί έχουν την ιδιότητα να απομακρύνονται ή να πλησιάζουν μεταξύ τους, ανάλογα με το πόσο ανοίγει ο αναβάτης το γκάζι. Έτσι, όταν η απόσταση μεταξύ των κώνων της πρώτης τροχαλίας αυξάνεται, στην άλλη συγκλίνουν μεταξύ τους, διατηρώντας έτσι το ίδιο μήκος του ιμάντα. Με τον τρόπο αυτό, δημιουργούνται άπειρες σχέσεις μετάδοσης, κοντές ή μακριές, αλλά και άπειρα ενδιάμεσα στάδια. Για παράδειγμα, όταν οι κώνοι στην τροχαλία-οδηγό έχουν κλείσει και στην ακόλουθο-τροχαλία είναι ανοιχτοί, η ταχύτητα περιστροφής της δεύτερης τροχαλίας μειώνεται, οπότε το δίκυκλο κινείται με μικρότερη σχέση.


Προσέξτε την ακόλουθο-τροχαλία (αριστερά) και το πλανητικό σύστημα γραναζιών.



Διάγραμμα από την κατάθεση των εγγράφων που δείχνει τα οφέλη του νέου κιβωτίου CVT σε σχέση με ένα συμβατικό, ως προς την τάση του ιμάντα.


Περισσότερα για την πατέντα της Yamaha μπορείτε να βρείτε εδώ.


πηγή: www.mototriti.gr/data/news/preview_news/Yamaha-CVT-gia-motosikletes-sta-skaria_99931.asp

Χαχα tdm με jcosta φίλε θα γίνεται χαμός